Druhé metro pod Prahou 3 – Jak mělo vypadat za Hitlera a Stalina

Moje hledání tajné stanice metra na Klárově, která byla skutečně postavena, ale nikdy do ní metro nepřijelo, přineslo i zajímavé vedlejší výsledky. Zajímavé nerealizované plány, které při natáčení o Klárovu zůstaly tak trochu stranou.

Historie pražského metra začala vlastně už v roce 1898, kdy známý železář Ladislav Rott navrhl využít asanace židovského města a budování nábřeží a vystavět první linku z Karlína přes Rudolfinum a Národní divadlo do Podolí. Druhá linka měla vést z Malé Strany přes Staré město na Vinohrady. Nevyšlo to kvůli tomu, že přestavba byla už v docela pokročilém stadiu a úprava projektu by ho velmi zdržela.

Následovalo několik samostatných návrhů a později otevřených soutěží, od let před první světovou válkou a přes první republiku. Všechny zůstaly jen na papíře. Poprvé se v Praze „koplo do země“ v rámci průzkumných prací pro projekt takzvaného konsorcia.

Od roku 1939 do roku 1941 probíhaly souběžně projekční a průzkumné práce. Pokud by se tehdy metro skutečně postavilo, vypadalo by přibližně jako podzemní dráha v Paříži. Trasy jednotlivých linek byly navrženy velice mělko a v podstatě odpovídaly trasám dnešním. Rozdíl byl například v tom, že trasa A se v přestupní stanici Muzeum stáčela k jihu směrem, kudy vede dnešní céčko, trasa B od Výstaviště (tedy obdoba dnešního céčka) se na Muzeu stáčela na Vinohrady.

Vzhledem k tomu, že přestupní stanice Muzeum a Florenc namalovali projektanti jako čtyřkolejné, kde se trati sbíhaly, namalovali v jejich blízkosti oblouky o velmi malém poloměru, což by snižovalo maximální rychlost. Projekt měl oproti tomu dnešnímu i dvě výhody: Na Florenci a na Muzeu mohly soupravy mezi trasami přejíždět. Druhou výhodou bylo přímé propojení bez přestupu mezi Hlavním nádražím, Masarykovým nádražím a těšnovským. Dnes musíme mezi prvními dvěma přestupovat a třetí je zbořeno. Projekt první trasy A z Dejvic na Pankrác byl hotový v únoru 1941. V květnu ale přišel nacistický zákaz zahajování nových staveb.

Jestliže bylo Hitlerovo metro velmi mělko, tak stalinský projekt, podle kterého postavili později nepoužitou stanici metra na Klárově, bylo naopak velmi hluboko. Hlavní myšlenkou bylo spojit stavbu protiatomových krytů se stanicemi metra. Oproti dnešnímu stavu dnešní béčko podcházelo Vltavu trochu severněji, takže dnešní Národní třída by bylo Národní divadlo. Dnešní céčko se v centru trochu víc klikatilo. Za Nuselským mostem se stáčelo ke Karlovu náměstí a s dnešním béčkem se křížilo v Karlíně. Hlavní výhodou byl ovšem přestup mezi obdobou dnešního céčka a áčka na Hlavním nádraží. Jak často člověk potřebuje do muzea a jak často někam jede vlakem.

Druhou výhodou by bylo přímé napojení obou konců dnešní trati B na železnici na Kolín a na Beroun. V dnešní době integrované dopravy by to byl skutečně luxus. Když už tu hovořím o železnici, vysvítá z projektu metra jedna zajímavá okolnost. Zatímco v osmdesátých letech vyrostlo v Praze zcela nové Nádraží Holešovice, o třicet let dříve se počítalo s tím, že trať povede po druhém břehu. Do Kralup se mělo jezdit před „Nádraží Troja.“

Projekt doslova uvádí, že navrhovaná trasa: „Ze stanice Holešovice stoupá na povrch a vede vedle hlavní komunikace severojižní, také přes most v úrovni této komunikace na stanici Park kultury a oddechu, za mostem pak do stanice Troja. Zase vchází do země a obloukem skoro osmdesátistupňovým vychází na povrch do stanice nádraží Troja, , která koresponduje s nádražím trojským na projektované trati Praha – Sedlec. Za touto stanicí zase vchází pod povrch.

Bylo by to celkově lepší řešení? Osobně mám za to, že by mělo své výhody.


Comments are closed.