Pražské metro začalo jezdit 9. května 1974. Než se ale definitivně rozhodlo co a kde se bude stavět, uplynulo 70 let dohadů. Během té doby vznikla celá řada návrhů. Dlouho panovala shoda odkud kam linky vést. Zda stavět podzemní tramvaj či metro, o tom panovaly spory ještě při stavbě.
První vlaky projely podzemím v Londýně 10. ledna 1863. Byly ještě tažené parními lokomotivami a vozy byly otevřené. Cestování metrem tedy musel být skutečný zážitek. Prvním metrem v Evropě, pokud nepočítáme cosi na způsob krátké podzemní lanovky v Istanbulu, byla dráha v Budapešti. Pod Andrássyho ulicí postavili a zprovoznili dráhu v roce 1896, kdy Maďaři slavili tisícileté výročí od příchodu svých předků do Panonie.
Pokus první: Rottova asanace
Nedlouho po otevření podzemky v Budapešti se objevil první návrh postavit podzemní dráhu i v Praze. Známý obchodník tehdy poukázal na probíhající asanaci Židovského města a navrhl využít příležitost ke stavbě podzemní dráhy. V červnu 1889 poslal městské radě dopis následujícího znění:
Slavná městská rado královského hlavního města Prahy.
Po včerejší přednášce pana Paroubka dovoluji sobě na to upozorniti, že bylo by lze a to nyní, pokud se asanuje, nákladem poměrně nepatrným zaříditi dráhy podzemní.
První a to nejvýnosnější by byla trať Karlín – Severozápadní nádraží – Petrská čtvrť – František – most císaře Františka Josefa – Rudolfinum – Křižovnický pivovar – kde by se spojila s tratí Malá strana – Vinohrady a projedši obloukem sjela do poštovské (Karoliny Světlé) ulice, přechodem do ulice Divadelní, okolo divadla U svatého Vojtěcha do Podskalí.
Tím by vzniklo by nové praktické spojení Karlína – Prahy – Podolí. Část této dráhy byla by podzemní. Není těžko stavěti podzemní dráhy nyní když naváží se asanační pozemek. Od ulice Křižovnické dala by se lehce připojiti trať na Staroměstské náměstí – Týnskou ulicí na Josefské náměstí(náměstí republiky), kde by mohla býti přestupní centrálka.
Dráhy podzemní jsou v Londýně, Paříži i Berlíně delší čas v používání a mají pro nás tím větší význam, poněvadž při pracích kanalizačních se budou rozličné průkopy v celém městě prováděti a tím by se náklad na tyto dráhy velice zmírnil. To co praveno o starém městě, dalo by se i na Malé straně dobře provésti.
Prosím slušně slavnou městskou radu o otázce této uvažovati, poněvadž ve městě, jako jest naše není možno na regulaci některých ulic kupříkladu Železné a Celetné pomýšleti a tento způsob zajisté by se osvědčil.
Rottův návrh byl radou odmítnut se zdůvodněním: Pro město Prahu vůbec není možno pomýšlet na dráhu podzemní. Práce kanalizační i jejich celý program jest již tak sestaven, že by kombinace jich s drahou elektrickou vyvolala zdržení v obou směrech.
Pokus druhý: Vondráčkovo spojení
O podzemní dráze nebylo potom slyšet dalších 14 let. V létě roku 1912 přednesl v Klubu technického úřednictva hl. m. Prahy Bohuslav Vondráček přednášku O podzemních drahách velkých měst. V září téhož roku na přednášku navázal Vondráčkův článek, publikovaný v Technickém časopise O podzemní dráze spojující staré město s novým. Vondráček navrhnul podzemní vedení tramvajové tratě v trase Václavské náměstí – Melantrichova – Malé náměstí – Kaprova – Rudolfinum, a to dokonce ve dvou variantách – na Václavském náměstí buď s výjezdem na povrch, anebo s podzemní smyčkou. Celkem 1 300 metrů dlouhá podzemní dráha se čtyřmi stanicemi upadla v zapomnění kvůli první světové válce.
Pokus třetí: První samostatné linky
O třináct let později, v roce 1925 přednesl Jiří Hruša v Praze přednášku „Podzemní dráhy v Praze“, o několik měsíců později zároveň publikoval článek v časopise Technická tribuna. Navrhoval jednak tratě přímé, dále potom tratě okružní. Hrušovo řešení obsahovalo i originální urychlení nástupu a výstupu cestujících – každá stanice by měla tři nástupiště, dvě boční a jedno prostřední. Boční by sloužila nástupu, prostřední mezi kolejemi výstupu. Vlak by ve stanici otevřel dveře na obou stranách a odpadlo by čekání nastupujících na vystupující.
Pokus čtvrtý: Slavná studie List – Belada
První známý návrh, který nezapadnul, vytvořili v roce 1926 inženýři Vladimír List a Bohumil Belada. V prosinci onoho roku publikovali materiál Studie rychlé městské dráhy Metro v Praze. V ní navrhli celkem čtyři tratě. Poprvé se v návrhu objevila varianta vedení metra spodním patrem už tehdy plánovaného Nuselského mostu. Elektrické podniky, které tehdy provozovaly systém hromadné dopravy, ovšem označily plán za nereálný.
Pokus pátý: Stanice podzemní tramvaje pod Masarykovým nádražím
Samotné Elektrické podniky s podzemním provozem v té době počítaly, když se vrátily zpátky k podpovrchové tramvaji – v prosinci 1926 podaly návrh vedení města na podchod tramvaje pod Masarykovým nádražím. Trať měla vést od Vrchlického sadů na Florenc a plánována na ní byla jedna podzemní stanice.
Pokud šestý: Fox Brothers, neboli Američané v Praze
Další návrh byl spíše manažerským projektem. V srpnu 1927 se na hlavní město obrátila prostřednictvím advokátní kanceláře Emila Hartmana americká společnosti Fox Brothers International Corporation. Nabídla, že podzemní dráhu postaví nákladem jedné miliardy a vyžádala si projekty.
Začátkem roku 1928 město návrh odmítlo a pověřilo elektrické podniky vyhlášením soutěže na podzemní dráhu. Soutěž byla vyhlášena 24. února 1930 a navrhovatelé měli najít řešení. všeobecného dopravního ruchu Prahy. Na zpracování návrhů dostali rok. Konečný termín byl vyhlášen 28.2.1931 ve 12:00.
Pokus sedmý: Varianta MMM ze Škodovky
V soutěži se objevilo celkem 19 návrhů. Vážně se diskutovalo o dvou z nich. První návrh podaly Škodovy závody. Varianta MMM byla pojmenována podle přestupních stanic – Můstek, Masarykovo nádraží, Muzeum. Na návrhu je zajímavé prakticky totožné vedení tří tras centrem města a úmysl napojit tratě na jejich koncích na železnici. Škodovka dodala i návrhy dvou typů souprav.
Pokus osmý: Varianta ČKD
Druhým vážně zvažovaným návrhem byla variant firmy Českomoravská Kolben Daněk. Ta navrhovala dvě tratě, z nichž jedna se měla větvit. ČKD odhadovala práce na celé síti na 14 let. Varianty MMM, ČKD a dále potom varianta Alexandra Voigtse, jejíž materiály se bohužel nedochovaly, byly porotou oceněny. Přesto však nakonec žádné řešení nebylo zvoleno k realizaci.
Pokus devátý: Minimalistický projekt D
Elektrické podniky následně pověřily své studijní oddělení analýzou předložených návrhů a vypracováním vlastního řešení. Jeho výsledkem byl velmi opatrný a konzervativní plán přemístit pod povrch tramvajová spojení Dejvice – Josefov – Staré město – Můstek – Muzeum – Náměstí Míru a dále Florenc – Náměstí Republiky – Můstek – Národní třída – Karlovo náměstí. Třetím a velmi krátkým podzemním úsekem mělo být spojení v dnešní trase Hlavní nádraží – I.P. Pavlova. Elektrickým podnikům vypracování tohoto projektu trvalo až do roku 1938. V roce 1939 byl ovšem projekt jako nedostačující zamítnut.
Pokus desátý: Málem realizovaná podzemní dráha Konsorcia
Pod vedením Elektrických podniků bylo následně založeno konzorcium firem, které vypracovalo takzvaný Projekt M. Namísto podzemní tramvaje mělo jít o nezávislý systém podzemní dráhy. Dvě ze tří přestupných stanic měly navíc umožňovat přejezd souprav z jedné trati na druhou. Směry tří tratí se příliš nelišily od současných. Výrazně jiné bylo jen řešení stanice Muzeum. Stavební projekt trasy z Dejvic na Pankrác byl hotový v roce 1941.Návrh trasy z Holešovic výhodně propojoval všechna tři tehdejší nádraží v centru – Těšnov – Masarykovo – Hlavní nádraží.
Na konci listopadu 1939 dokonce proběhla v Ringhofferových závodech zkouška na maketě vozu. Zkoušela se obsaditelnost a rychlost nástupu a výstupu. Těsně před tím, než se začalo stavět, přišel v květnu 1941 zákaz zahajovat nové stavby, které nebyly důležité pro říši.
Pokus jedenáctý: Hitlerova Transverzála
Současně s projektem konzorcia ovšem pracovala plánovací komise pro Prahu a okolí s převahou Němců ve svém složenína projektu tramvajové rychlodráhy. V Praze by jezdily dva druhy tramvají – běžné a expresní a jejich systémy měly být odděleny. Na síti expresních tramvají měl být jediný podzemní úsek – takzvaná transverzála – v trase Holešovice – Florenc – Hlavní nádraží – Muzeum – Karlov. Expresní tramvaje měly dostat i vlastní druh vozů. Ani tato stavba nebyla kvůli válečnému zákazu zahájena.
Pokus dvanáctý: Krátké úseky, později použitelné
Krátce po válce se počítalo s realizací projektu konsorcia, to bylo ovšem po únoru 1948 odloženo. Kolem roku 1950 vznikla studie krátkých úseků tunelů pro tramvaje, později využitelných pro metro. Ani ta ovšem nebyla rozvedena do podrobností, a tak jedinou viditelnou poválečnou událostí bylo vystavení vozu moskevského metra na výstavišti v roce 1951.
Pokus třináctý: Stalinské metro a tajná stanice Klárov
Od roku 1952 se ovšem zcela mimo dopravní podniky připravoval tajný projekt hluboko založeného stalinského metra. Jeho postupnou realizaci schválila vláda v lednu 1953. Nejprve měla být postavena šestice stanic u velkých továren a u sídla vlády, které měly sloužit jako kryty a propojeny měly být později. Projekt pěti stanic byl opuštěn už před jejich realizací. Stanice metra Klárov jako přísně tajný projekt ministerstva vnitra pro potřeby ukrytí vládních činitelů ovšem postavena byla.
Pokus čtrnáctý: Ve hře je zpátky podpovrchová tramvaj
V roce 1957 Zbyněk Jirsák s týmem kolegů vypracoval prakticky totožný projekt jako byla velmi úsporná varianta předválečných elektrických podniků. Na trati Dejvice – Vinohrady byla ovšem projektována velká zajímavost. Trať měla vést v galerii po severním úbočí Jeleního příkopu. V roce
1959 navrhnul Státní ústav pro projektování výstavby hl.m. Prahy změnit záměr na známý trojúhelník podpovrchové tramvaje.
Pokus patnáctý: Ideová soutěž a konkurence autobusů
V roce 1958 se znovu řešila budoucnost městské dopravy jako taková, a tak byla 15. října 1958 vypsána ideová soutěž na řešení celého dopravního systému. Sešlo se celkem 38 projektů, z nichž šest postoupilo do druhého kola. Budoucnost kolejové dopravy byla v té době velmi ohrožena. Po celém centru se připravovalo masivní bourání a příliv silniční dopravy. Ke známé severojižní magistrále měla přibýt rovnoběžná magistrála Smíchov – Dejvice a kolmo na ně magistrála Dejvice – Vysočany po tělese zrušené Buštěhradské dráhy a magistrála Smíchov – Vinohrady přes nový most v místě Trojické ulice. V roce 1960 se dokonce zvažovalo, že ve městě budou jezdit pouze autobusy. Výpočty ovšem ukázaly, že například v Praze na Příkopech by přes den kvůli množství autobusů nesměl jezdit vůbec nikdo jiný.
Pokus šestnáctý: Částečně postavená podpovrchová tramvaj
Z ideové soutěže vzešlo vítězné řešení v kombinaci autobusy – podpovrchová tramvaj. V září 1963 se dokonce konala noční zkouška „tunelového provozu“ v úseku Otakarova-Průběžná. Pytli zatížené tramvaje se do „tunelu“ sjížděly z obou stran ze čtyřech směrů. Zkouška ukázala, že bude třeba zrušit průvodčí a rozšířit nástup, dosud možný jen předními dveřmi.
Výsledný návrh podpovrchové tramvaje byla prakticky ve stejných trasách jako dřív v klasickém trojúhelníku a měl počítat s možností úprav na metro. Nakonec se 7. ledna 1966 skutečně v Opletalově ulici začal stavět první úsek podpovrchové tramvaje Bolzanova ulice – Hlavní nádraží – Muzeum – I.P. Pavlova – Karlov.
Přestože se stavělo, stále panovaly hádky o metro a podpovrchovou tramvaj. V březnu 1967 začala stavba stanice Hlavní nádraží. V létě 1967 byli znovu povoláni sovětští odborníci, kteří se předtím vyslovili za podpovrchovou tramvaj. V podrobnějším posouzení se ale přišlo na to, že kapacita stanice Muzeum, plánované jako čtyřkolejná nebude stačit, že do podzemí se budou promítat nepravidelnosti z okrajových částí Prahy a že stavbu nepůjde později upravit na metro. A tak bylo 9. srpna 1967 definitivně rozhodnuto o stavbě metra.
Rozjetý projekt už ale nebylo možné zcela změnit. A tak je stanice Hlavní nádraží s částí tunelu k muzeu postavena jako podpovrchová tramvaj. Při cestě z Hlavního nádraží na Muzeum lze na pravé straně dosud spatřit připravenou odbočku, která měla připojovat trať podzemní tramvaje, vedoucí z Můstku.
Autor: Jaroslav Mareš
Zdroje: odd archiv DP hl. m. Prahy, speciální poděkování Pavlu Fojtíkovi
