Psal se rok 1937 a majitel Baťových závodů Jan Antonín vydal vizionářskou publikaci Budujme stát pro 40 milionů lidí. V ní navrhnul odvážnou cestu k rozvoji tehdejšího Československa. Co všechno by vzniklo, kdyby na Baťovy návrhy došlo?
Publikace Jana Antonína Bati je především analýzou hospodářského potenciálu tehdejšího Československa a návrhem, jak tento potenciál optimálně využít. Na jedné straně jsou v návrhu velmi podrobně zmapovány přírodní a lidské zdroje země a na straně druhé překážky, které brání jejich využití a návrh na jejich překonání.
Jan Antonín Baťa byl v době vydání knihy už pět let majitelem a generálním ředitelem obuvnické firmy, která úspěšně pronikala na nové trhy po celém světě. Ve své analýze došel k závěru, že zdroje naší země by mohly vytvořit až 25 milionů pracovních míst a namísto namísto 15 milionů tehdejších obyvatel by země byla schopna uživit 40 milionů lidí.
První návrh dálnice
Jako největší hospodářský problém viděl Jan Antonín Baťa dopravní propojení jednotlivých částí státu. Po roce 1918 vzniknul stát o délce 1 000 kilometrů a o šířce několikanásobně menší. Přejet z jedné strany země na druhou trvalo tehdy 25 hodin. Hlavním problémem byly dosavadní komunikační trasy ve směru seve-jih, k Vídni a Budapešti. Severovýchodní propojení chybělo.
Jan Antonín Baťa proto přišel s prvním návrhem dálnice u nás. Silniční magistrála z Chebu do Jasiny měla propojovat západ a východ republiky a umožnit projet republiku autem za pouhých 10 hodin. Dálnice měla být 980 kilometrů dlouhá. Oproti dnešní situaci dálnice míjí velká města. Nevede přes Prahu, obchází Brno. Myšlenkou autora bylo propojit dosavadní dopravní tahy.
Československo se tehdy vzpamatovávalo z hospodářské krize a autor myslel i na sociální aspekty. Pro vybudování dálnice chtěl zavést pracovní povinnost nezaměstnaných. Počítal mimo jiné s tím, že by se zmírnilo česko-německé napětí v pohraničí, které bylo zažehnuto právě nezaměstnaností. Po vzoru Theodora Roosewelta navrhoval vojensky organizované pracovní tábory. Stavba obřího projektu by v Baťově režii měla trvat pouhé tři roky.
Po vybudování nákladem dvou miliard tehdejších korun měla dát autostráda pracovní místo 10 000 lidí, kteří by na ní byli zaměstnáni. Hospodářský prospěch měla dopravní tepna přinést lidem do vzdálenosti 40 kilometrů a zlepšit život měla 4 400 000 lidí. Jan Antonín Baťa spočítal, že dálnice by řidiči z tehdejšího nákladu jedné koruny na ujetý kilometr přinesla úsporu 25 haléřů a třicetiprocentní časovou úsporu. Navrhl proto mýtné ve výši 20 haléřů. Řidič by tak ušetřil pět haléřů a třetinu času.
Vodní kanály přes celou republiku
Myšlenka propojit vodním kanálem řeky Dunaj Odru a Labe nebyla v té době nová. Jan Antonín Baťa navrhoval jít na sever ještě dále a kanálem spojit i Vislu a vybudovat vodní odbočku i do Brna. Kromě toho navrhoval splavnit Labe až k Jaroměři, Vltavu do Českých Budějovic a Berounku až do Plzně. Na Slovensku měl být splavněn Váh až do Žiliny.
Proti kritikám přehrad argumentoval tím, že přehrady mají být zároveň dopravní i energetické dílo i dílo sloužící k zavlažování. Vypočítal, že postavením vodních přehrad, a to i těch, které by dnes neměly šanci projít, jako vodní stupeň u Křivoklátu, by mohly vzniknout elektrárny o výkonu 1 200 megawattů a ušetřené uhlí použít až v budoucnu k jinému účelu. Ve své argumentaci použil i konkrétní číslo ze svého podnikání. Přeprava tuny bavlny na mnohatisícikilometrovou vzdálenost z Buenos Aires do Hamburku přišla Baťu na 55 tehdejších korun. Pár set kilometrů z Hamburku do Zlína 350 korun. Při objemu 5 milionů tun dováženého zboží by československá ekonomika ušetřila 500 milionů korun na poplatcích za zahraniční železnice.
Lodí až na Podkarpatskou Rus
Jan Antonín Baťa viděl Československo jako hlavní vodní propojení Evropy. To dnes obstarává kanál Rýn-Mohan-Dunaj. Ale šéf zlínského kolosu navrhnul ještě ambicioznější projekt – kanál Bratislava – Slatinné doly na Podkarpatské Rusi. Hlavním argumentem pro stavbu kanálu ve stejných parametrech jako tehdy rozestavěný kanál z Rohatce do Otrokovic uváděl nevyužité přírodní bohatství východu republiky.
Jako příklad uváděl cenu dřeva. Dřevo vytěžené na Podkarpatské Rusi se na místě prodávalo za 10 haléřů za kubický metr. Ve Zlíně byla jeho nákupní cena 20 x vyšší, 20 korun za kubický metr. Vodní kanál na Slatinné doly měl výrazně zlevnit dopravu dřeva a uhlí z Podkarpatské Rusi. Tři čtvrtiny vyrostlé dřevní hmoty na východě republiky zůstalo nevyužito, stejně tak ložiska uhlí. To měl změnit celkem 647 kilometrů dlouhý kanál z Bratislavy s celkem 229 zdymadly a dvěma tunely. Jan Antonín Baťa vyčíslil náklady na jeho stavbu na 600 milionů tehdejších korun. Rozměrově měl být totožný s tehdy budovaným kanálem z Rohatce do Otrokovic.
Železniční supertrať
Stejně jako u silniční dopravy řešil autor analýzy chybějící železniční propojení západu a východu republiky. Plánoval proto železniční magistrálu z Chebu do Jasiny. Na rozdíl od silniční magistrály se nevyhýbala Plzni, Praze a Brnu. Vlaky o rychlosti 100 kilometrů za hodinu měly překonat celou vzdálenost za 11 hodin. Jan Antonín Baťa ovšem počítal i s expresy jezdícími rychlostí 150 kilometrů v hodině.
Zapomenuta neměla být ani menší infrastruktura. V každém okres mělo být vybudováno jedno letiště, jejich počet se měl zdesetinásobit. Letecká doprava měla dostat tehdy ještě neexistující navigační a meteorologickou službu. Do každého města mělo být zavedeno telefonické spojení. Dvacet tisíc občanů v zahraničí mělo dostat možnost poslouchat zahraniční vysílání československého rozhlasu.
Zlepšit se měly i podmínky pro využívání infrastruktury. Jan Antonín Baťa chtěl zlevnit pohonné hmoty a uvést na trh lidový vůz, jehož cena by nepřesáhla desetinásobek tehdejší průměrné mzdy. Podporována měla být věda a výzkum a zeštíhlen bobtnající státní aparát. Mimochodem, tehdy byl z veřejných prostředků placený každý desátý zaměstnanec. Dnes je to každý pátý. Baťovy vize na vybudování státu pro 40 milionů lidí byly propočítány do nejmenších detailů. Z jeho vize ale nebylo realizováno nic.
Po začátku druhé světové války Jan Antonín Baťa se svou rodinou utekl do Spojených států a po roztržce z Benešovou vládou a nešikovném zapojení se do prezidentské volební kampaně se přestěhoval do Brazílie. Beneš mu po válce spory nezapomněl a továrna ve Zlíně byla ještě v roce 1945 znárodněna.
Jan Antonín Baťa se věnoval naplňování svých vizí v Brazílii. Budoval města a navrhl postavit most přes řeku Paraná. Baťovi inženýři 2 550 metrů dlouhý most vyprojektovali a předali návrh brazilské vládě. Most spojující Mato Grosso do Sul a São Paulo byl slavnostně otevřen 21. srpna 1965. Jan Antonín Baťa se ze zdravotních důvodů slavnosti neúčastnil. Zemřel o dva dny později, 23. srpna 1965.
autor: Jaroslav Mareš
zdroj: Budujme stát pro 40 milionů lidí, Jan Antonín Baťa, Zlín, 1937
