Pražské metro se podařilo postavit až na druhý pokus. V padesátých letech se tajně připravovalo a v jedné části i vzniklo v našem hlavním městě metro „stalinského typu.“
Z přísně tajné výstavby se dochovala část dokumentace, respektive část dokumentace, uložená v Archivu hlavního města Prahy, už byla odtajněna. Dokumentace ke všem provedeným pracím je patrně stále uložena v režimu tajné, u objektu K-111, neboli stanice metra Klárov, je nepřístupná dodnes.
První kopnutí do země po 50 letech
Historie pražského metra začala už v roce 1898, kdy známý železář Ladislav Rott navrhl využít asanace židovského města a budování nábřeží a vystavět první linku z Karlína přes Rudolfinum a Národní divadlo do Podolí. Druhá linka měla vést z Malé Strany přes Staré město na Vinohrady. Přestavba Josefova byla už v docela pokročilém stadiu a úprava projektu by ji velmi zdržela. Z plánu proto sešlo. Následovalo několik soutěží a projektů, z nichž se realizaci přiblížil až ten poslední.
Od roku 1939 do roku 1941 probíhaly souběžně projekční a průzkumné práce na projektu takzvaného konsorcia. Pokud by se tehdy metro skutečně postavilo, vypadalo by přibližně jako podzemní dráha v Paříži. Trasy jednotlivých linek byly navrženy velice mělko a v podstatě odpovídaly trasám dnešním. Rozdíl byl v tom, že trasa A se v přestupní stanici Muzeum stáčela k jihu směrem, kudy vede dnešní trasa C, zatímco druhá linka od Výstaviště (se na Muzeu měla stáčet na Vinohrady.
Přestupní stanice Muzeum a Florenc namalovali projektanti jako čtyřkolejné, kde se trati sbíhaly, a soupravy by tak mohly mezi trasami přejíždět. Druhou výhodou bylo přímé propojení bez přestupu mezi Hlavním nádražím, Masarykovým nádražím a těšnovským. Dnes musíme mezi prvními dvěma přestupovat a třetí je zbořeno. Projekt první trasy A z Dejvic na Pankrác byl hotový v únoru 1941. Než došlo na realizaci, v květnu téhož roku přišel nacistický zákaz zahajování nových staveb.
Protiatomové metro
Jestliže bylo Hitlerovo metro velmi mělko, tak stalinský projekt, podle kterého postavili později nepoužitou stanici metra na Klárově, bylo naopak velmi hluboko. Hlavní myšlenkou bylo spojit stavbu protiatomových krytů se stanicemi metra. Trasy navržených tratí v hrubých rysech odpovídaly přibližně trasám dnešním. Změny nebyly významné – trať na Smíchov měla podcházet Vltavu trochu severněji, u Národního divadla.
Dnešní céčko se v centru trochu víc klikatilo. Za Nuselským mostem se stáčelo ke Karlovu náměstí a s dnešním béčkem se křížilo v Karlíně. Hlavní výhodou byl ovšem přestup mezi obdobou dnešního céčka a áčka na Hlavním nádraží. Jak často člověk potřebuje do muzea a jak často někam jede vlakem.
Druhou výhodou by bylo přímé napojení obou konců dnešní trati B na železnici na Kolín a na Beroun. V dnešní době integrované dopravy by to byl skutečně luxus. Zcela jinak měl vypadat sever dopravní sítě. Zatímco dnes se na mezinárodní vlakové linky nastupuje na Nádraží Holešovice, o třicet let dříve se počítalo s tím, že trať povede po druhém břehu. Do Kralup se mělo jezdit přes „Nádraží Troja.“
Jak se stavělo na Klárově
6. ledna 1953 uložila vláda na neveřejném zasedání Ústřednímu národnímu výboru v Praze vypracovat ideový projekt metra. Hotový byl už v červnu téhož roku. Své ke stavbě stalinského metra říkali i vojáci. Požadovali například, aby tunely svou velikostí odpovídaly vojenským nákladním vlakům. Trasy metra měly být také na svých koncích napojené na železnici. V době války se počítalo s tím, že by pod Prahou mohly namísto souprav s cestujícími jezdit vojenské transporty.
Jako první se počítalo se stavbou šesti stanic: „Arbesovo“ nedaleko dnešní stanice Anděl a nedaleko továrny Tatra Smíchov, „Příkopy“ nedaleko dnešního Můstku jako kryt pro úřady v centru města, v Libni a Vysočanech potom tři za sebou jdoucí stanice Balabenka, Stalingrad a Fučíkova. Ty měly sloužit dnes už neexistujícím továrnám u Palmovky a ve Vysočanech.
Šestá stanice byla na dnešní lince A a měla se jmenovat „Klárov.“ Ta měla sloužit jako vládní kryt a skutečně se začala stavět, respektive je zcela dokončená. Zatímco stavba podzemní dráhy byla plánována v režimu „tajné,“ na Klárově stavělo ministerstvo vnitra, a sice v režimu „přísně tajné.“
Stavět se začalo už v roce 1952. To svědčí o tom, že plány na stalinské metro začaly vznikat daleko dříve než ideový projekt z roku 1953. Stanice byla dokončena v roce 1958. Je v hloubce téměř 80 metrů a metro do ní nakonec nikdy nepřijelo. Od postavení ostatních pěti stanic se před prvním kopnutím do země z finančních důvodů upustilo.
Nepřístupné technologické centrum
Zatímco dnešní Malostranská je v hloubce 31 metrů, historická stanice Klárov je ještě cca o 10 metrů níž a vedou k ní hned dva eskalátorové tunely s propojovací chodbou. Právě hloubka Klárova zapříčinila to, že když se v Praze stavělo metro na druhý pokus, Klárov zůstal nevyužit. V 70. letech přestal sloužit jako vládní kryt a byl předán dopravnímu podniku. Při zvažování, zda v předstihu postavenou stanici použít pro připravovanou trasu A vyšlo projektantům, že postavit tunely k tak hluboko položené stanici by bylo dražší, než postavit novou stanici v menší hloubce.
A tak zůstala stanice metra Klárov stranou od současné trasy a dopravní podnik do jejího prostoru umístil technologické centrum trasy A. Stanice je postavena jako jednolodní a přepažena několika patry a přepážkami. Na obě strany vedou tunely, které končí po několika desítkách metrů. Je tu ale ještě jeden tunel odbočovací, který je na konci opatření ostěním z jakési dřevotřísky.
Pracovníci dopravního podniku jsou na toto technologické centrum velmi citliví. Návštěva s kamerou či jiným záznamovým zařízením podléhá složitým výjimkám. Tunely směrem na Špejchar nejsou přístupné ani s výjimkou. Zajímavě je řešeno i propojení se současnou stanicí Malostranská. Z Klárova vede boční tunel, který je zakončen úzkým schodištěm, ústícím v propojce mezi traťovými kolejemi severně od stanice Malostranská.
autor: Jaroslav Mareš
zdroje: Archiv hl.m. Prahy, Dopravní podnik hl.m. Prahy
