O železniční trati České Budějovice-Linec se často tvrdí, že byla první železniční tratí na kontinentální Evropě. První nebyla a nevedla jen do Lince.
Trať, zprovozněná na prvním úseku v září 1827, o dva měsíce předběhla francouzská koňka mezi městy Saint-Étienne a Andrézieux. Českobudějovická dráha byla nejstarší alespoň v Rakousko-Uhersku a byla aspoň podstatně delší než trať francouzská.
Na české straně je pozůstatků dráhy daleko méně než na straně rakouské. Je to dáno tím, že od Českých Budějovic stavba začala a když dospěla k dnešní hranici, začaly docházet peníze a navazující úsek do Lince se stavěl se úsporněji s oblouky o poloměru jen několika desítek metrů a s víc než dvojnásobným maximálním povoleným stoupáním.
Když se později dráha upravovala na dnes běžný rozchod rozchod a parní provoz, na rakouské straně bylo třeba hledat jinou trasu. Opuštěné těleso koňky je na mnoha místech dochované dodnes. Na české straně nám zůstalo jen několik strážních domků, z nichž nejznámější jsou domel číslo 1 v Českých Budějovicích, ve kterém je dnes malá expozice Jihočeského muzea, a bývalý strážní domek u přepřahací stanici v Bujanově.
Nejvýraznějším pozůstatkem na české straně je budova přepřahací stanice s kovárnou v Holkově a krátký úsek na druhé straně dnešní silnice ke hranici. Dochovaly se na něm celkem dva můstky. Autentičnost technické památky ale trochu snižuje rozchod repliky kolejí. Ve skutečnosti byly od sebe jen 110 centimetrů.
Sůl za zlato
Historie dopravy z Čech na jih sahá až do doby bronzové. Do Čech byla přepravována středověká strategická surovina – sůl – a zpět zboží a vytěžené drahé kovy. Zlatá stezka vedla původně přes Šumavu do Bavorska a do oblasti Salzburku. V roce 1530 rozhodli Habsburkové, že zlatá stezka na Pasov bude nahrazena spojením na Linec, Gmünden a oblast Hallstattu, a jiná sůl že se do Čech vozit nebude. Ze solné komory až do Lince se sůl převážela pramicemi po řece Traun. Z Lince do Českých Budějovic formanskými povozy, jichž jezdily až stovky denně a dál potom loděmi po Vltavě.
O stavbě vodního kanálu na zbývajícím úseku uvažovali už Karel IV., Rudolf II. a Marie Terezie. Jedinou vodní stavbou, která na Šumavě nakonec vznikla, se stal až Schwarzenberský vodní kanál, používaný ale výhradně k plavení dřeva.
S plánem na vybudování železnice mezi Českými Budějovicemi a Lincem přišel František Josef rytíř Gerstner v roce 1808 když mu nevycházely ekonomické výpočty vodního kanálu. Původní trať měla končit nikoliv v Linci, ale v Mauthausenu. Projekt zastavily napoleonské války a znovu se na něj dostalo v roce 1824. Stavba koněspřežky začala u Českých Budějovic slavnostně 25. července 1825. Tak jako současné dálnice se nesetkala s nadšenou reakcí místních, kteří často žili ze zisků, které přinášel hustý formanský provoz.
Změna trati a rozpočtu
Na přelomu let 1826 a 1827 navštívil František Antonín Gerstner, syn původního iniciátora dráhy Anglii a přijel se změnou projektu – konečná stanice nebude v Mauthausenu, ale v Linci, kde je most přes Dunaj a důležitější obchodní centrum. První část železnice, padesát kilometrů dlouhý úsek České Budějovice – Rybník, šel do provozu 7. září 1827. Bylo to dva měsíce a týden po francouzské trati.
Jak už bylo řečeno, na rakouské straně se po koňce dochovalo podstatně víc. Násep bývalé koněspřežky začíná ještě na české straně pár set metrů od hranic. Bývalá trať je nejvíce patrná u vesnice Edlbruck. Na louce severně od vesnice kdysi stával malý edlbrucký most. Zachovaly se z něj náspy zakončené kamennými zdmi.
O několik set metrů dále je velký edlbrucký most. Rozpětí měl bezmála 23 metrů a jedná se o nejimpozantnější stavbu na trase koněspřežky. Úsek u Leopoldschlagu patřil mezi stavebně nejnáročnější, a tak tu na osmikilometrovém úseku vybudovali mostů hned 18 a mezi nimi vysoké náspy a hluboké zářezy.
Nikoliv na Linec, ale daleko za Linec
Po slavnostní zahajovací cestě císaře Františka I. a císařovny Karoliny Augusty 21. července 1832 byla celá trasa mezi Českými Budějovicemi a Lincem 1. srpna otevřena pro nákladní dopravu. Koněspřežka vedla do Lince pouze čtyři roky. Doprava soli po řece Traun vyžadovala nemalé náklady, a tak rakouský důstojník italského původu Franz Zola požádal o železniční licenci na dovoz soli z Gmundenu na břehu Traunského jezera do Lince po železnici.
Zolův záměr ztroskotal na nedostatku financí. Projekt převzal provozovatel už fungující dráhy a stavba trati z Lince do Gmundenu začala v roce 1834 a dokončena byla o dva roky později. Jednalo se o 200 kilometrů dlouhou souvislou železniční trať od úbočí Alp až do Českých Budějovic, protože v Linci byly položeny koleje přes dunajský most a trasu šlo projet celou.
Pokud jde o provoz samotný, na trati jezdily jak osobní, tak nákladní vlaky, a to mimo zimní období. Osobní řekněme expresy proti sobě vyjížděly z Budějovic a z Lince v 5 hodin ráno a v poledne se setkaly na nádraží v Kerschbaumu, kde byla hodinová pauza pro cestující na oběd. Mezi dvanáctou a jednou byla obední pauza pro všechny, včetně strážců jednotlivých traťových úseků. V jednu odpoledne se pokračovalo a co cílové stanice dojel koňmi tažený vlak v sedm hodin večer.
V Kerschbaumu nedaleko českých hranic se dochovala nejzajímavější část železnice, a sice muzeum v budově bývalé stanice s restaurací. Obnoveno tu bylo i několik set metrů trati a když v létě dorazíte v příhodný den, můžete se na části koňky dokonce svézt. Co se týče obědu v Kerschbaumu, zprávy o kvalitě kuchyně jsou rozporné. Zatímco jeden pasažér si pochvaloval, že servírováno bylo i drahé maso, jiný oponoval, že smrdělo. Dochovala se ale informace o ceně oběda – tři rakouské koruny.
Provoz koněspřežné dráhy fungoval až do roku 1872, kdy byl nahrazen současnou železnicí o dnes běžném rozchodu 1435 mm a parním provozem.
autor: Jaroslav Mareš
zdroje: Jihočeské muzeum v Českých Budějovicích, muzeum koněspřežky Kerschbaum
