Československo toužilo po přístupu k moři už od chvíle, kdy o něj rozpadem Rakousko-Uherska přišlo. Za celou tu dobu vzniklo několik nápadů, jak se k moři dostat, ale i jeden vizionářský projekt, který upadl v zapomnění.
Na Pařížské konferenci v roce 1919 požadovali českoslovenští vyjednavači přičlenit k Československu dvě stě kilometrů dlouhý a 80 kilometrů široký koridor mezi Rakouskem a Maďarskem, kterým by bylo dosaženo společné hranice se spřáteleným Srbskem. Nakonec jsme museli vzít zavděk malými územími v Hamburku a ve Štětíně.
V 60. a 70. letech minulého století přišel profesor Karel Žlábek, vyučující ekonomii v Praze na předchůdkyni dnešní Vysoké školy ekonomické, s vizionářským projektem spojit Československo a Jadran tunelem. Přestože Karel Žlábek nebyl dopravním expertem, jeho projekt byl v mnoha ohledech vizionářský a některá řešení, která navrhnul, se nyní běžně používají.
Přelomová řešení
V době Žlábkova návrhu se horské masivy překonávaly takzvanými vrcholovými tunely. Železniční trať stoupala po úbočích, mnohdy za cenu náročných řešení jako byly spirálové tunely, a hřeben podcházela co nejkratším tunelem ve vysoké nadmořské výšce. Nejznámější případ tohoto řešení je stará gotthardská trať. Karel Žlábek přišel s jiným řešením: Postavit takzvaný úpatní tunel, který podejde masiv napřímo, z údolí do údolí.
Druhou myšlenkou, kterou po Žlábkovi objevili i dopravní inženýři, je návrh na uspořádání tunelu v konfiguraci dvou jednosměrných tunelů, jednoho tunelu servisního mezi nimi a v pravidelných vzdálenostech umístěných propojek.
Idea tunelu na Jadran byla zveřejněna v roce 1967 a v roce 1975 podal Karel Žlábek projekt jako zlepšovací návrh. Správcem zlepšovacího návrhu byla určena společnost Pragoprojekt, v jejímž archivu se dodnes zlepšovací návrh a jeho posouzení nacházejí.
Vedení trasy
Trať měla začínat u Českých Budějovic krátkým šestikilometrovým povrchovým úsekem a dále 72 kilometrů dlouhým jednokolejným tunelem k Linci se dvěma podzemními výhybnami pro míjení vlaků. V Linci měla být trať napojena na rakouskou železniční síť. Návrh počítal s tím, že se tunel pro Československo stane významným zdrojem západních valut, protože většinu provozu z Lince na Jadran měly činit vlaky se zbožím, určeným pro tehdejší západní Německo.
Z Lince pokračovala dvoukolejná trať nejprve 38 kilometrů dlouhým povrchovým úsekem a následně 139 kilometrů dlouhým tunelem, který byl rozdělen na celkem šest stavebních úseků v místech, kde měla trať krátce vystoupit na povrch nebo v místech, kde se povrchu velmi přibližovala. U Klagenfurtu měla trať opět vystoupit na povrch, pokračovala jedenáctikilometrovým povrchovým úsekem a následoval tunel o délce 132 kilometrů vedoucí na území tehdejší Jugoslávie. I ten byl v příhodných místech rozdělen na šest stavebních úseků. Posledních 12 kilometrů měla trať vést po povrchu k jugoslávskému Koperu. V jeho blízkosti se měla stáčet ze směru sever-jih na západ, aby se vyhnula italskému území.
Jako zakončení bylo navrhováno buď podstatné zvětšení plochy koperského přístavu, anebo československý ostrov Adriaport s přístavem, vzniklý z vykopané rubaniny. Posuzování zlepšovacího návrhu trvalo celkem čtyři roky, do roku 1979. Bylo při něm mimo jiné vyčísleno, že investiční náklady činily 258 miliard československých korun a tunel měl přinášet provozní zisk přes jednu miliardu ročně. Počítalo se s provozem 52 vlaků denně z Českých Budějovic do Lince a 124 vlaků denně dále do Koperu. Maximální kapacita tunelu byla 64 vlaků denně v prvním úseku a 160 vlaků denně v úseku druhému. Navrhovaná rychlost byla dnes standardních 160 kilometrů za hodinu.
Posouzení a zapomnění
Z Českých Budějovic na Jadran by tak bylo možné dojet za 2,5-3 hodiny. Z celkové trasy 410 kilometrů mělo být v tunelu 345 kilometrů. Počítalo se s deseti lety projekčních prací a s 30 lety výstavby. Celá stavba měla být uvedena do provozu nejdříve v roce 2020. Pokud uvážíme možné komplikace, mohli jsme vlakem na Jadran poprvé vycestovat v této době.
Pokud jde o realizovatelnost projektu, padaly připomínky především finančního rázu. Československo by do stavby muselo investovat přes osm a půl miliardy tehdejších korun ročně, přičemž tehdejší celkové investiční náklady do dopravních projektů v celém Československu činily necelých sedm miliard. V Pragoprojektu vznikl ještě „alternativní“ nákres, vedoucí trať na Jadran z Břeclavi, která by vyžadovala tunel o délce 182 kilometrů. Náklady by byly poloviční, ale nedalo se počítat se zisky z trnsportu zboží pro Západní Německo, pro které už by tento směr nebyl atraktivní.
Karel Žlábek měl na investiční náročnost argument: Pro tunel si vyjednával podporu na rakouské straně. Jak se před deseti lety vyjádřilo několik Žlábkových spolupracovníků pro pořad Zašlapané projekty, peníze z rakouské strany by nebyly problém.
Vizionářský projekt ve skutečnosti skončil na politické nepodpoře. Sovětský svaz neměl zájem na tom, aby vazalské Československo mělo své vlastní spojení s Jugoslávií, se kterou neměli Sověti dobré vztahy, ještě navíc přes formálně neutrální Rakousko, považované ovšem na Východě za součást imperialistického nepřítele. Projekt byl odložen v roce 1980 a v roce 1984 Karel Žlábek zemřel.
V roce 2016 byl pod Gotthardským masivem otevřen 57 kilometrů dlouhý úpatní tunel, v parametrech Žlábkova návrhu. Dopravní spojení sever-jih nyní realizují jiné státy a Karel Žlábek zůstal jen zapomenutým vizionářem.
autor: Jaroslav Mareš
zdroj: studie Tunel Československo-Jadran, Pragoprojekt.
poděkování: pracovníkům Pragoprojektu za přístup k archivním fondům a pomoc při jejich studiu
