Nyní by šel do provozu – československý tunel na Jadran

Příčný profil navrhovaného tunelu na Jadran. Zveřejněno se souhlasem Pragoprojektu.

Československo toužilo po přístupu k moři už od chvíle, kdy o něj rozpadem Rakousko-Uherska přišlo. Za celou tu dobu vzniklo několik nápadů, jak se k moři dostat, ale i jeden vizionářský projekt, který upadl v zapomnění.

Na Pařížské konferenci v roce 1919 požadovali českoslovenští vyjednavači přičlenit k Československu dvě stě kilometrů dlouhý a 80 kilometrů široký koridor mezi Rakouskem a Maďarskem, kterým by bylo dosaženo společné hranice se spřáteleným Srbskem. Nakonec jsme museli vzít zavděk malými územími v Hamburku a ve Štětíně.

V 60. a 70. letech minulého století přišel profesor Karel Žlábek, vyučující ekonomii v Praze na předchůdkyni dnešní Vysoké školy ekonomické, s vizionářským projektem spojit Československo a Jadran tunelem. Přestože Karel Žlábek nebyl dopravním expertem, jeho projekt byl v mnoha ohledech vizionářský a některá řešení, která navrhnul, se nyní běžně používají.

Přelomová řešení

V době Žlábkova návrhu se horské masivy překonávaly takzvanými vrcholovými tunely. Železniční trať stoupala po úbočích, mnohdy za cenu náročných řešení jako byly spirálové tunely, a hřeben podcházela co nejkratším tunelem ve vysoké nadmořské výšce. Nejznámější případ tohoto řešení je stará gotthardská trať. Karel Žlábek přišel s jiným řešením: Postavit takzvaný úpatní tunel, který podejde masiv napřímo, z údolí do údolí.

První část trasy navrhovaného tunelu na Jadran. Mapa se po kliknutí zvětší do plné velikosti. Zveřejněno se souhlasem Pragoprojektu.

Druhou myšlenkou, kterou po Žlábkovi objevili i dopravní inženýři, je návrh na uspořádání tunelu v konfiguraci dvou jednosměrných tunelů, jednoho tunelu servisního mezi nimi a v pravidelných vzdálenostech umístěných propojek.

Idea tunelu na Jadran byla zveřejněna v roce 1967 a v roce 1975 podal Karel Žlábek projekt jako zlepšovací návrh. Správcem zlepšovacího návrhu byla určena společnost Pragoprojekt, v jejímž archivu se dodnes zlepšovací návrh a jeho posouzení nacházejí.

Vedení trasy

Trať měla začínat u Českých Budějovic krátkým šestikilometrovým povrchovým úsekem a dále 72 kilometrů dlouhým jednokolejným tunelem k Linci se dvěma podzemními výhybnami pro míjení vlaků. V Linci měla být trať napojena na rakouskou železniční síť. Návrh počítal s tím, že se tunel pro Československo stane významným zdrojem západních valut, protože většinu provozu z Lince na Jadran měly činit vlaky se zbožím, určeným pro tehdejší západní Německo.

Čtěte dále:  Upustili Brežněva do hrobu? Rakví propadl o pár dní dříve

Z Lince pokračovala dvoukolejná trať nejprve 38 kilometrů dlouhým povrchovým úsekem a následně 139 kilometrů dlouhým tunelem, který byl rozdělen na celkem šest stavebních úseků v místech, kde měla trať krátce vystoupit na povrch nebo v místech, kde se povrchu velmi přibližovala. U Klagenfurtu měla trať opět vystoupit na povrch, pokračovala jedenáctikilometrovým povrchovým úsekem a následoval tunel o délce 132 kilometrů vedoucí na území tehdejší Jugoslávie. I ten byl v příhodných místech rozdělen na šest stavebních úseků. Posledních 12 kilometrů měla trať vést po povrchu k jugoslávskému Koperu. V jeho blízkosti se měla stáčet ze směru sever-jih na západ, aby se vyhnula italskému území.

Jako zakončení bylo navrhováno buď podstatné zvětšení plochy koperského přístavu, anebo československý ostrov Adriaport s přístavem, vzniklý z vykopané rubaniny. Posuzování zlepšovacího návrhu trvalo celkem čtyři roky, do roku 1979. Bylo při něm mimo jiné vyčísleno, že investiční náklady činily 258 miliard československých korun a tunel měl přinášet provozní zisk přes jednu miliardu ročně. Počítalo se s provozem 52 vlaků denně z Českých Budějovic do Lince a 124 vlaků denně dále do Koperu. Maximální kapacita tunelu byla 64 vlaků denně v prvním úseku a 160 vlaků denně v úseku druhému. Navrhovaná rychlost byla dnes standardních 160 kilometrů za hodinu.

Druhá část trasy navrhovaného tunelu na Jadran. Mapa se po kliknutí zvětší do plné velikosti. Zveřejněno se souhlasem Pragoprojektu.

Posouzení a zapomnění

Z Českých Budějovic na Jadran by tak bylo možné dojet za 2,5-3 hodiny. Z celkové trasy 410 kilometrů mělo být v tunelu 345 kilometrů. Počítalo se s deseti lety projekčních prací a s 30 lety výstavby. Celá stavba měla být uvedena do provozu nejdříve v roce 2020. Pokud uvážíme možné komplikace, mohli jsme vlakem na Jadran poprvé vycestovat v této době.

Pokud jde o realizovatelnost projektu, padaly připomínky především finančního rázu. Československo by do stavby muselo investovat přes osm a půl miliardy tehdejších korun ročně, přičemž tehdejší celkové investiční náklady do dopravních projektů v celém Československu činily necelých sedm miliard. V Pragoprojektu vznikl ještě „alternativní“ nákres, vedoucí trať na Jadran z Břeclavi, která by vyžadovala tunel o délce 182 kilometrů. Náklady by byly poloviční, ale nedalo se počítat se zisky z trnsportu zboží pro Západní Německo, pro které už by tento směr nebyl atraktivní.

Čtěte dále:  Tajemství komplexu Richard: Co tam hledali vojáci v letech 1965-1966

Karel Žlábek měl na investiční náročnost argument: Pro tunel si vyjednával podporu na rakouské straně. Jak se před deseti lety vyjádřilo několik Žlábkových spolupracovníků pro pořad Zašlapané projekty, peníze z rakouské strany by nebyly problém.

Vizionářský projekt ve skutečnosti skončil na politické nepodpoře. Sovětský svaz neměl zájem na tom, aby vazalské Československo mělo své vlastní spojení s Jugoslávií, se kterou neměli Sověti dobré vztahy, ještě navíc přes formálně neutrální Rakousko, považované ovšem na Východě za součást imperialistického nepřítele. Projekt byl odložen v roce 1980 a v roce 1984 Karel Žlábek zemřel.

V roce 2016 byl pod Gotthardským masivem otevřen 57 kilometrů dlouhý úpatní tunel, v parametrech Žlábkova návrhu. Dopravní spojení sever-jih nyní realizují jiné státy a Karel Žlábek zůstal jen zapomenutým vizionářem.

autor: Jaroslav Mareš

zdroj: studie Tunel Československo-Jadran, Pragoprojekt.

poděkování: pracovníkům Pragoprojektu za přístup k archivním fondům a pomoc při jejich studiu


Comments are closed.