Zarůstající zbytky: 370 let marných pokusů o stavbu kanálu Dunaj-Odra-Labe

Varianty průplavu přes Olomouc. Zdroj: Společnost dunajsko-oderského průplavu, volné dílo.

Ve středu 8. února se definitivně uzavřela dlouhá debata – stavba kanálu Dunaj-Odra-Labe. Skončila přesně 370 let poté, co byla poprvé vyslovena. Z ambiciozního projektu ale přeci jen něco vzniklo.

Často se traduje, že jako první přišel s nápadem na výstavbu kanálu Karel IV. Není to tak docela pravda. Karel IV.  o vodní propojení jihu a severu své říše usiloval. V plánu měl ale propojit řeky Dunaj a Vltavu.

Nápad Moravského zemského sněmu

První zmínka o propojení Dunaje s Odrou padla na jednání moravského sněmu v roce 1653. Nápad si tehdy získal podporu panovníka – Ferdinandu III. se myšlenka prý velmi zalíbila. Další kdo projekt připomenul, byl v roce 1700 Lothar Vogemonte, který přidal i novou větev, připojující Labe.

První stavba, která na nerealizovaném kanále vznikla, byla plavební komora na řece Moravě u Rohatce. Vyrostla v roce 1722 a postaveny byla jako součást projektu kanálu, který přednesl Norbert Václav Linck. První velkou ránu plánům na výstavbu kanálu pro přepravu nákladu dala v polovině 19. století železnice. Náklad šlo rázem přepravovat velmi rychle, byť zpočátku v menším množství než v nákladních lodích.

Myšlenka propojit říční toky na našem území ale neusnula. S dalším plánem přišli v roce 1873 prof. Oelwein a ing. Pontzen. Jejich kanál počítal opět jen s propojením Odry a Dunaje s kapacitou pro lodě o výtlaku až 240 tun.

Rakousko-Uherský projekt na 20 let

Tehdy se také objevuje řekněme maximalistická varianta stavět kanál v samostatné trase až od Vídně. S touto možností pracovaly i další návrhy vznikající až do doby vzniku Československé republiky. Zájem o vybudování velkého díla potvrdil i Vodocestný zákon, schválený v roce 1901. V zákoně se s výstavbou kanálu počítalo hned ve výčtu děl, kterých se má výslovně týkat. Tehdy se počítalo se začátkem stavby v roce 1904 a hotovo mělo být o 20 let později.

Čtěte dále:  Poklad v Pilníkově: Proč ho StB nechtěla najít
Varianty kanálu v okolí Přerova. Zdroj: Společnost dunajsko-oderského průplavu, volné dílo.

Tehdejší norma počítala už s výtlakem lodí 600 tun a s ponorem 1,8 metru. Konkrétní návrh podle těchto regulí vzniknul už v roce 1902 rukou Antonína Smrčka. Plán počítal s dnes už známým trasováním: Pardubice údolím Loučné – Choceň – údolí Tiché Orlice – Ústí nad Orlicí – Česká Třebová, kde dosahuje maximální výšky 370 metrů nad mořem – údolí Moravské Třebůvky – Loštice – údolí řeky Moravy – přístav Olomouc , kde u Hodolan navržen je přístav, načež sestupuje dále k Přerovu, kde se spojuje s průplavem O-D. Jiná varianta trasy vedena je od Loštic přes Olomouc k Věrovanům po pravém břehu řeky Moravy, odkud přechází přes její údolí k Přerovu.

Baťova cesta až k Visle

Po 1. světové válce se dispozice plánovaného kanálu měnily. Zájem postavit kanál do Vídně byl nahražen úmyslem ukončit vodní dílo v Bratislavě. Jedním z nejvýraznějších plánů 1. republiky bylo dílo Budujme stát pro 35 milionů Jana Antonína Bati. V budování kanálu šel ještě dál, když navrhnul propojit čtyři řeky namísto tří – oderská větev měla pokračovat do Polska a napojit se na řeku Vislu.

V období první republiky vznikla i jedna deklarovaná „před-stavba“, kterou se stal jez na Odře v Koblově. Byť nebyl vybaven plavební komorou, byl deklarován jako první velký objekt na dunajsko-oderském kanálu. Ani toto dílo se do dnešních dní nedochovalo – zbořeno bylo v roce 1970.

Druhá světová válka kanálu paradoxně přála. S konkrétními návrhy přišla jednak Komise pro stavbu a provoz dunajsko-oderského průplavu, dále potom Společnost dunajsko-oderského průplavu. V rámci přípravných prací byl vypracován nový projekt vodní cesty. Předpokládala se výstavba průplavu mezi Odrou a Dunajem, Stavba měla trvat šest let a projekt měl financovat německý stát nákladem 500 milionů říšských marek.

Čtěte dále:  Nově objevené fotografie: Jak nacisté u Mostu stavěli největší elektrárnu světa

Válečný projekt

Kanál se měl stavět pro velké lodě o výtlaku 1000 tun a šířka kanálu měla činit na úrovni hladiny 45 m. V rámci plánování kanálu vznikla zkutečně rozmanitá variantní řešení, z nichž jedno dokonce počítalo s tím, že kanál bude podcházet město Olomouc tunelem.

Velkoryse postavené vyústění Kędzierzynského kanálu do Gliwitzkého kanálu. Foto: Jaroslav Kubec, CC-BY-3.0.

Počátek války znamenal také rozestavění první významnější stavby na tomto kanále, byť ne na našem dnešním území. Krátce po zprovoznění Gliwického kanálu, který na více než 40 kilometrech propojil řeku Odru s městem Gleiwitz začala být u města Kandrzin/Kędzierzyn budována první část ze zamýšleného celkem 320 kilometrů dlouhého kanálu.

Jediná postavená část

Čtyři a půl kilometru dlouhý úsek vodní cesty, známý dnes jako Kędzierzynský kanál, budovala Třetí říše až do roku 1943, kdy byla stavba zastavena. K dokončení se odhodlala Polská lidová republika v roce 1970, kdy se po tomto vodním kanále přepravovala umělá hnojiva. Svému účelu kanál sloužil jen do roku 1983 a dodnes je to jediná realizovaná část ambiciozního projektu.

Pokud by byl kanál postaven, jak by uspěl? Dá se očekávat, že méně než známý kanál Mohan-Dunaj, kterému by konkuroval. Daleko kratší německý projekt o délce 171 stavěli víc než 30 let, od roku 1960 do roku 1992. Plánovaného objemu přepravy 18 milionů tun nákladu ročně nikdy nedosáhnul. V nejlepších letech kolem roku 2005 činil objem přepravy na kanálu přibližně jednu třetinu jeho kapacity.

Autor: Jaroslav Mareš


Comments are closed.